Войти на сайтПоследние новости:
Кузбассовец загнал на хранение свой мотоцикл в подъезд жилого дома
В Мысках к 300-летию Кузбасса отремонтировали спортивно-оздоровительный комплекс
Мэр Белова заработал за год почти в девять раз меньше жены
Мэр Кемерова поздравил с 8 Марта коллектив больницы, где проходит лечение
В Кузбассе две женщины тайком вынесли из квартиры 83-летней пенсионерки холодильник
Про Транссиб уже столько написано поэзии и прозы, спето песен и снято кинофильмов, что писать об этом дело, казалось бы, бесперспективное. Все уже давно и сказано, и спето. Но чем дальше время отделяет нас от тех эпохальных событий, уникальной даже в наше время стройки разбудившей жизнь на бескрайних просторах сибирской тайги, давшей начало десяткам новых городов и сотням сибирских поселков, тем больше задаешься вопросом: «Как это было?» Как могли за такой короткий срок связать стальной колеёй бескрайные сибирские просторы? Какой закалкой и каким, в хорошем понимании этого слова, фанатизмом обладали люди, которые, не щадя живота своего, в нечеловечески трудных условиях строили стальной хребет России?
Нам, нынешним сибирякам, при слове Транссиб вспоминается фигура Н. Г. Гарина-Михайловского. Некоторые вспомнят инженера Н. П. Меженинова, кто-то инженера-мостостроителя Н А. Белелюбского. Но и, пожалуй, все. А десятки так оставшихся неизвестными инженеров и сотни техников, беззаветно отдавших себя главному детищу своей жизни — Транссибу, но не вошедших в народную память?
Из документов конца XIX — начала XXвека известно, что только на строительстве участка Великого Сибирского пути от станции Обь до станции Красноярск участвовало 140 инженеров-путейцев высшего и среднего звена. А сколько их было ещё безызвестных техников, десятников, вложивших свои силы, знания, умения, свою душу и в конечном счёте свою жизнь в уникальную стройку? О них и их детище — ВЕЛИКОМ СИБИРСКОМ ПУТИ, наш рассказ...Были времена, когда путешествие в Сибирь заканчивалось трагически. Жалобные книги на почтовых станциях Сибирского тракта в XIX в. пестрели записями о путниках, отбивших себе все внутренности в дорожной тряске и похороненных на чужбине. Однако всего лишь сто лет спустя зарубежному автору уже было непонятно, почему мужики ходили рядом с телегой, а не ездили на ней. Про Сибирский тракт шла молва, что «сибирские версты — узеньки, да длинны»: бесконечные обозы в несколько рядов, не пропускавшие ни почты, ни эстафеты; лошади, выбивавшиеся из сил — по брюхо в грязи или в снегу; ямщики, осипшие от шума, гама и ругани... Кривая непроезжая колея лишь маскировала разобщенность «отдельных местностей». Когда пуд керосина летом в Томске стоил меньше 2 руб., в Иркутске его цена доходила до 5 — 6 руб. Хлеб из богатой Енисейской губернии невозможно было передвинуть не то что на Ленские золотые прииски, но даже в соседние области.
Правительство, бессильно наблюдавшее за тем, как медленно созревают предпосылки развития путей сообщения на востоке, в какой-то момент оказалось перед трудным выбором — продолжать ждать, или навсегда уступить окраины державы более энергичным претендентам. В 1886 г. Александр III непривычно многословно указал правительству, что пора, наконец, озаботиться нуждами богатого, но запущенного края. Комитет министров (КМ) переправил эту заботу «подлежащим ведомствам», а те, в свою очередь, занялись выяснением, кому по праву принадлежит высокая честь исполнить царское предначертание. «Нас несомненно интересует доставка войск к Иркутску и в Забайкалье, — сообщала Азиатская часть Генерального штаба, — но забота о путях лежит на МПС» .
В МПС технической стороной изысканий с 15 октября 1882 г. руководило Временное управление казенных железных дорог (ВУКЖД). Оно настойчиво продвигало проект устройства транзитной Сибирской железной дороги через плодородные районы Поволжья на Самару- Уфу, горные заводы Южного Урала, Челябинск и Омск. Придерживаясь тактики «малых дел», ВУКЖД решало все новые задачи по мере достижения ближайших целей и последовательно добивалось утверждения направления отдельных участков, конкретных технических ре-шений и проектных смет. Эта тактика позволяла преодолевать бюрократические барьеры и снижала риск необратимости принимаемых решений.Движение железной дороги на восток сопровождалось беглыми регносцировками изыскателей на Западно-Сибирской равнине. В 1884 — 1885 гг. партия инженера И. К. Падалко изучала степные тракты, ведущие вглубь Западной Сибири. Были собраны сведения о местной торговле и перегонах скота между Петропавловском и Омском. Впо-следствии данными, полученными партией Падалко, пользовались изыскатели Западно-Сибирской железной дороги .
После того, как в 1889 -1890 гг. министру финансов И. А. Вышнеградскому удалось дважды подряд отклонить представления МПС о начале железнодорожных изысканий от Челябинска «до одного из пунктов Средне-Сибирской линии» , консенсус между подлежащими ведомствами все-таки был найден. 21 февраля 1891 г. Александр III утвердил положение Кабинета Министров о проведении работ непосредственным распоряжением казны с подчинением всех операций ревизионному надзору Госконтроля в общем порядке, установленном для ревизии операций по казенным железным дорогам. Со своей стороны, Минфину удалось настоять на распределении изысканий, а значит, и ассигнований, на два года.
Учитывая сложный характер буду-щего проектирования, эти сроки устраивали и ВУКЖД. Для района изысканий отсутствовали топографические карты местности, а были только географические, причем мелкого масштаба (от 40 до 10 верст в дюйме). Направление малых рек на этих картах нередко показывалось противоположно существовавшему на самом деле. Двухверстные съемки охватывали небольшую при- трактовую полосу, а в остальном можно было надеяться лишь на удачу, да талант изыскателей.
Самую трудную задачу представляло пересечение больших рек. В комиссии ИРТО (Императорского Российского Технического Общества) этот вопрос подвергся обстоятельному обсуждению. Сопротивление Минфина, не желавшего принимать расходы в 5,4 млн. руб. по постройке мостов через Иртыш и Обь, было отчаянным. Вместо них предлагалось ограничиться паромными пере-правами, хотя МПС и военные настаи-вали на мостах. Распределение работ на два года, утвержденное Комитетом министров, позволяло не спешить с отправкой инженеров для наблюдения за вскрытием рек и проходом весенних вод. Во Временном управлении весь объем необходимых исследований был разделен на два этапа — предварительных и окончательных изысканий. Самые западные участки линии от Урала до Иртыша получали преимущество в сроках проектирования, а на восточной оконечности предусматривались поверочные изыскания, вызванные как трудным характером пересеченной местности в междуречье Оби и Томи, так и необходимостью определиться с постройкой мостов на больших реках.
Кроме того, поэтапные изыскания давали время на то, чтобы распутать клубок сложных «дипломатических» вопросов о будущей судьбе Томска, который предполагалось оставить в стороне от транзитной магистрали. С технической точки зрения, эту задачу можно было считать предрешенной, что подтверждали и компетентные специалисты и намерения ВУКЖД. Но летом 1891 г. в Томске ожидали приезда наследника цесаревича Николая, кортеж которого двигался с востока, и депутация горожан, готовясь к необычайно торжественной встрече, надеялась получить заверения высокого гостя, что Томск не будет обойден железной дорогой. И хотя впоследствии эти ожидания не оправдались, на момент начала изысканий фактор неопределенности создавал для МПС дополнительные неудобства.
Большой груз проблем лег на плечи инженера Константина Яковлевича Михайловского, возглавлявшего постройку Самаро-Челябинской дороги, а с 5 апреля 1891 г. назначенного руководить и Западно-Сибирскими изысканиями. К. Я. Михайловскому было поручено наметить соединение с линией Средне-Сибирских изысканий 1887 г. в обход Томска, а также найти убедительные доказательства для принятия правительственного решения о сооружении постоянных мостов через большие сибирские реки.Исходя из опыта и объема намеченных изысканий, предполагалось образовать 7 партий по 3 инженера, с конторами в Челябинске, Кургане, Омске, Каинске, Томске и Мариинске . Проект сметы был составлен таким образом, чтобы до конца 1891 г. действовало семь партий, а весь 1892 г. — только три, призванных завершить изыскания на восточной оконечности линии. Рабочий период, пересчитанный на непрерывную работу всех семи партий, составлял 14 месяцев. 17 апреля в Госсовет был внесен проект сметы на 200 тыс. руб. (115 руб. на версту линии), из которых 140 тыс. испрашивалось на 1891 г. Царь утвердил выделение этих средств 27 мая 1891 года.
Однако, добившись кредита, К. Я. Михайловский использовал свое право изменять число партий, количество и распределение их сотрудников. Такая практика дозволялась в пределах утвержденных сметных назначений. Впоследствии она широко применялась при снаряжении экспедиций Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД). Число партий было сокращено до пяти, а руководителями назначены опытные инженеры С. Залусский (версты от 0-й до 339-й), П. Штукенберг (339-644 вер.), А. Здзярский (644-944), Г. Адрианов (944 — 1276) и Н. Михайловский (1276 -1620). Усиленный штат партий был до-полнен 15 инженерами — С.Ольшевским, И. Харитоновым, А. Литвинским, И. Стримовичем, В. Берсом, А. Бергамаско, П. Цветковым, В. Роецким, В. Бржозов- ским, Н. Коротковым, А. Садовским, С. Таубе, В. Кожевниковым, Цорном и Ко- былиным. Часть этих чинов была назначена специально для исследования рек .
Работа изыскателей в открытой и ровной местности не обошлась без сюрпризов. В ишимской степи дорога прошла заметно южнее предполагаемого обхода Омска с севера и ветвью к нему. В ВУКЖД сильно удивились, когда Ми-хайловский направил линию прямо на Петропавловск и Омск, рассчитывая на будущий приток пассажиров и грузов. Купеческий Каинск, наоборот, оказался вдалеке от трассы, т. к. изыскатели, отстраняясь от заболоченной поймы р. Оми, наметили станцию в 8 верстах от города. При этом было заявлено, что Каинск лишен «самостоятельного эко-номического значения» и вряд ли получит его в будущем. В следующем 1892 г. новое наводнение застало инженеров как раз возле Каинска. Мосты были размыты, а тракт затоплен слоем воды почти на целую сажень. Столкнувшись с этим, инженеры отодвинули магистраль еще дальше на юг, на 15 верст от го-рода.
Впрочем, самыми неожиданными оказались результаты работ 5-й (Колыванской) партии, наметившей переход Оби в 40 верстах южнее почтового тракта, возле мало кому известного Криво- щекова.
Между тем, шел 1891 г., отмеченный в истории России засухой и неурожаем, эпидемией холеры и набегами саранчи. Правительство спешило открыть строительные работы, чтобы предоставить заработок местному населению и спасти его от голода. Но для начала работ требовалось пройти непростую процедуру утверждения проекта в правительстве, куда следовало представить подробные планы и профили всех вариантов, расценочные ведомости и сравнение расходов по всем вариантам. Только после этого Госсовет мог утвердить отпуск кредитов на проведение строительных работ.
Про Транссиб уже столько написано поэзии и прозы, спето песен и снято кинофильмов, что писать об этом дело, казалось бы, бесперспективное.